Węglówka

Linie kolejowe były niewydolne, a powstałe granice państwowe przecinały je w nieoczekiwanych miejscach. Przykładem może tu być korytarz kluczborski, gdzie tor wjeżdżał na terytorium sąsiedniego kraju, by zaraz je opuścić. Za korzystanie z tego odcinka strona niemiecka pobierała sowite opłaty. Nie było też co liczyć na transport drogowy, bo tylko 5 proc. dróg nadawało się do użytku.

Istniejąca linia kolejowa, łącząca krótki odcinek polskiego wybrzeża z głębią kraju, przebiegała przez Wolne Miasto Gdańsk, którego władze w przeszłości blokowały przejazd towarów. W 1920 r., w czasie wojny prowadzonej przez Polskę, pod pozorem neutralności zatrzymywały na przykład transporty amunicji.

Co więcej, od 1924 r. polskie stosunki z Niemcami zaczęły się drastycznie pogarszać. Rozpoczęta wówczas wojna celna zaowocowała zakazem eksportu krajowych surowców przez terytorium naszego zachodniego sąsiada. Groziło to katastrofą, ponieważ Niemcy odbierały prawie 60 proc. polskiego węgla. Temu strategicznemu zagrożeniu miała zaradzić Magistrala Węglowa – linia kolejowa, która bezpośrednio połączyłaby Gdynię ze Śląskiem i umożliwiała eksport polskich surowców.

Za budowę tej specjalnej linii, zwanej potocznie Węglówką, odpowiedzialna była spółka akcyjna, działająca pod nazwą Francusko-Polskie Towarzystwo Kolejowe S.A. (Compagnie Franco-Polonaise de Chemins de Fer). Bank Gospodarstwa Krajowego został jej akcjonariuszem. Francuskimi akcjonariuszami były: Banque des Pays du Nord oraz koncern metalurgiczno-zbrojeniowy Schneider et Creusot, który od 1924 r. wchodził w skład francusko-polskiego konsorcjum na rzecz budowy portu w Gdyni. Oprócz udziału w konsorcjum firma była również udziałowcem kilku kopalń i hut na Górnym Śląsku. W jej interesie było więc otwarcie drogi morskiej dla węgla z Polski i uniezależnienie się od Niemiec.

Znaczenie linii kolejowej Śląsk-Bałtyk dostrzegła też prasa zagraniczna. Jeszcze w trakcie budowy, 5 maja 1931 r., „Berliner Tageblatt” podkreślał jej znaczenie w następujący sposób:

Budowa linii Katowice-Gdynia zmienia oblicze Europy z gospodarczego i politycznego punktu widzenia.

Pierwszego marca 1933 r. na stacji Kasznica zainaugurowano linię kolejową Śląsk-Bałtyk, która połączyła przemysłowy region Polski z krajowym portem nad Bałtykiem. Liczyła ona 522 km i była najkrótszym odcinkiem łączącym Katowice z Gdynią. Co rzadkie w ówczesnej Polsce, odcinek był jednolity technologicznie.

Odtąd bezpośrednia linia dowoziła węgiel z Polski nad Bałtyk, a wagony wypełnione minerałami zza morza trafiały z Gdyni do śląskich i czechosłowackich fabryk. Ale to nie wszystko. Gdyńskie zaplecze sięgało jeszcze dalej. Magistrala łączyła się z liniami biegnącymi przez Lwów w kierunku Ukrainy i do rumuńskiej Konstancy.

Węgiel stanowił 60 proc. całego transportu magistrali. W spokojnych czasach linia transportowała ponad 5 milionów ton węgla rocznie do użytku krajowego i około 10 milionów ton na eksport. Czasem surowiec docierał nawet do Ameryki Południowej. W przeciwnym kierunku (zwłaszcza ze Szwecji) transportowano rocznie ponad 2 miliony ton rudy zarówno do celów importowych, jak i tranzytowych. Oprócz tych głównych surowców, linia transportowała ponad milion ton produktów rolnych i przemysłu drzewnego oraz prawie tyle samo ogólnego ruchu krajowego. Wyliczenie to pokazuje nie tylko charakter przewozów śląsko-bałtyckich, ale także zmiany, jakie nastąpiły w polskiej gospodarce.

Oprócz zmiany warunków geostrategicznych, magistrala miała również pozytywny wpływ na wewnętrzny ruch kolejowy. Zwiększyła gęstość sieci, co umożliwiło lepsze wykorzystanie taboru i organizację transportu. Odciążyła linie kolejowe, które do dziś są wykorzystywane do przewozów pasażerskich. Węglówka była też szansą na rozwój dla krajów położonych na linii północ-południe, jako najkrótsza droga do Morza Bałtyckiego dla towarów z Czechosłowacji, Węgier, Rumunii i Jugosławii. Mimo tego przewozy tranzytowe na tej linii nigdy nie osiągnęły więcej niż 8 proc. całkowitego ruchu.

100 lat później Bank Gospodarstwa Krajowego łączy już nie tylko Polskę, ale również państwa położone w pobliżu morza Bałtyckiego, Czarnego i Adriatyckiego. Dzięki Funduszowi Trójmorza, którego pomysłodawcą i współzałożycielem jest BGK, od 2019 r. tworzą się nowe połącznia infrastrukturalne na osi północ-południe. Szczególnie ważne są inwestycje w 3 obszarach: transportu, energetyki i cyfryzacji. W jego portfelu jest szereg strategicznych inwestycji, od portu kontenerowego w bułgarskim Burgas, przez centra danych, po farmy fotowoltaiczne.

Ambicje BGK idą jeszcze dalej. Już dziś bank odpowiada na wyzwania, które stoją przed ludzkością, m.in. inicjując poszukiwania nowych i zdrowych technologii. W 2021 r. powstała Idea 3W, której poszukiwania koncentrują się na trzech zasobach: wodzie, bez której nie byłoby życia; wodorze, który jest przyszłością energetyki i węglu, ale tym pierwiastkowym, który pozwala projektować lżejsze i trwalsze materiały inżynieryjne (Czytaj więcej: Idea 3W).